【关 键 字】 国内 发动机 配套厂家 分析
【报告来源】 中国机械资讯网
【报告内容】
目前在自主品牌车型里，存在着这样一种现象，那就是不同厂家、不同产品采用的确实相同的发动机，这些发动机都不是像合资厂那样由自己生产，而且通过外购的形式。而正是这样的市场需求，导致了国内存在着一批专门供应发动机的配套厂。这种现象在合资品牌中非常罕见，已经逐步形成了一种中国特色。那么这种现象是否合理，它们最终能走多远呢？在这篇里，我们先来了解一些背景的东西，看看为何会出现这样的 “中国特色”
这种状况与我国这些年来的汽车发展历史背景有关
我国汽车工业发展，主要是从商用车开始的，采购发动机是商用车常用的方式
我国的汽车工业从1956年建立，算来已经有50多年的历史了，但在改革开放之前乘用车领域基本是空白，仅有的“红旗”、“上海”等轿车是为了满足领导干部出行才生产的，而那时候国内主要生产的是一些载货、载客的汽车。生产这些车型的企业，除了国家建立的一汽、二汽等少数几个较大的规模的企业以外，还有成百上千由各个省、部、市、厅建立的小规模汽车企业。这些小企业基本都没有什么研发能力，与其叫做汽车生产厂还不如称作组装厂更加贴切，因为这些所谓的汽车厂生产的车型，底盘、发动机甚至车身都是由专业生产厂家提供的，它们仅仅是把这些散件组装成一辆辆完整的汽车而已。
虽然汽车生产企业多，但国内汽车的总体产量却很小，一个发动机厂的产品即可满足几十家汽车企业的需求，所以专门生产发动机等核心部件的厂家数量相对要少的多。改革开放之后出现了很多合资汽车品牌，也有一些企业看到了发动机市场的巨大空间，通过引进技术方式生产更加先进的发动机，来满足国内众多汽车企业的配套。改革开放之后接近20年的时间里，乘用车领域一直是合资品牌的天下，而商用车领域则一直延续过去的发展模式。
许多商用车厂向乘用车的转变，是造成这一现象的主要原因
随着国内国民收入的提高，进入21世纪之后私车消费才真正拉动了国内汽车工业的发展。这个时候自主品牌也如雨后春笋般的相继出现，很多过去靠组装、拼装汽车生存的厂家也纷纷涉足乘用车领域。汽车生产企业多，形成规模的少，是目前自主品牌的现状。这些新兴的自主品牌企业普遍都没有太多技术和经验的积累，在发动机这些关键部件上更是一片空白。所以除了少部分企业采用模仿或逆向的方式自产发动机以外，很多自主品牌都通过外购的方式来满足配套需要。
由于市场需求相对旺盛，不少配套的发动机厂都曾经有过辉煌的一刻，那么国内都有哪些发动机配套厂，它们的现状如何呢？
目前国内主要发动机企业及其现状
东安动力
东安动力算是国内小有名气的发动机配套厂，与后面将介绍的几个厂家有本质的不同在于它是以生产小排量发动机为主的企业，这在国内也是唯一的。东安动力最主要的产品是465发动机，在早期更多的是提供给微型面包车使用，其中主要是供给同集团下的哈飞和昌河。465系列是东安动力基于铃木微型发动机开发的，技术含量不高，每缸只有2气门，但由于成本很低价格低廉，而且可靠性不错，因此得到众多“小面”厂家的青睐。目前国内除了上汽通用五菱、长安和东风小康使用自产的发动机外，国内其他规模较小的微车厂家大都使用东安的这款产品。
从奇瑞QQ 诞生开始，东安动力的发动机开始大量涉足乘用车领域。作为当时国内最大的自主品牌奇瑞，在它的新车上采用了东安动力的465发动机。而此时东安动力已经研发出当事国内最先进的自主小排量发动机468，采用双顶凸轮轴、16气门和全铝合金的结构，48千瓦的最大功率，也堪称当时同排量自主发动机之最。不过出于集团保护主意，当时这台发动机只提供给哈飞路宝(图库 论坛)采用，而正因为这一失误，使得这款发动机的市场推广，伴随着路宝的失败而失败，成为最终几乎被人遗忘的机型。随着奇瑞QQ逐步开始采用自己的发动机，东安动力在乘用车领域的供应量大幅度萎缩，曾经优秀的产品468也没能得到普及，到现在也没有太多技术优势可言了。
东安动力还有一个合资厂，即哈尔滨东安三菱发动机有限公司。它是由东安动力与三菱合资组建，它与航天三菱类似，同样是以外销为主的发动机生产厂。它们生产的三菱4G1系列和4G9系列被不少于14家的汽车厂所采购，其中名为4G18的型号，是自主品牌轿车上最常见的发动机。4G1系列中排量为1.5L的4G15拥有多个版本，除了目前常见的普通版本之外，还有配备MIVEC可变气门升程技术的4G15MIVEC和同时应用涡轮增压和MIVEC技术的4G15T。这两款发动机无论性能还是技术，在国内都达到了较高的水平。从目前的情况看，这个厂的在乘用车市场的表现还不错，只是它已经不能算纯粹的自主发动机厂家。
绵阳新晨动力
绵阳新晨动力的名气也不小，我们经常看到一些经济型SUV或者海狮面包车，在宣传资料上会特别标注出“绵阳491”，俨然这个厂家的491发动机已经成为这款老式发动机中的名牌。绵阳新晨是最早推出491发动机的，而且当时还引进了丰田的技术，血统相对纯粹，性能和可靠性也要优于后来出现的同类型产品。在很长一段时间内，绵阳新晨的491发动机在大量经济型SUV和面包车上采用，为这家企业完成了原始积累。而它的成功也促使其他发动机企业纷纷效仿，推出了结构和技术基本相同的型号，不过直到现在，新晨动力的产量和销量始终仍然最大的。除了主打产品491，绵阳新晨还生产排量2.0L-2.7升的多种汽油机和490、493两大系列柴油机。
随着更多的厂家转入491系列的生产，国家排放法规的日益严格，绵阳新晨在近几年引入了丰田 2RZ-3RZ系列发动机的技术，开发出技术更先进，性能更好的4RB1、4RB2、4RB3和495等多个系列发动机，并开始逐步取代技术落后的491 发动机。其中排量为2.4L的4RB2采用目前主流的顶置双凸轮轴16气门结构，其各项技术指标都超过了丰田原有的型号，4RB3结构和性能与之相近，只是排量略小一些。然而在这次转型过程中，绵阳新晨受到了航天三菱系列发动机的冲击，难以再现之前491时代的辉煌。
新光华晨动力
新光华晨的产品与新晨动力十分相似，与绵阳新晨一样，它也有华晨集团的参与。由于华晨的金杯汽车销量很大，因此这家厂的主要产能是为了满足金杯的配套需求，只有少量产品外销。与绵阳新晨一样，它过去的491面临淘汰，目前的主力产品已经过渡为与德国FEV合作开发的4G20D4和4G22D4系列。与绵阳新晨引进丰田技术不同，新光华晨的新产品是在491系列基础上开发的，配气系统改为双顶置凸轮轴结构，技术含量和性能表现都有质的改变。目前北汽、中兴等自主品牌的多款车型都使用新光华晨的发动机。
沈阳航天三菱
航天三菱的背景要比前面几家复杂一些，它成立于1997年8月，是由中国、日本、马来西亚三国五家公司出资组建的合资企业，并许多人认为的航天和三菱合资。由于有了三菱的技术支持，航天三菱的产品一直以来被作为经济型SUV和MPV的高端机型出现，与491发动机在市场上并存。早期主打产品为4G64和4G63发动机，均采用单顶置凸轮轴16气门结构，技术虽不算突出，但比当时底置凸轮轴的 491系列还是强了很多。加上三菱的国际品牌影响力，其调校匹配也更加到位，使得它们成为当时的明星发动机，被大量应用在各款自主车上，甚至一些三菱的合资车也有装备。不过随着环保法规的严格，这两台发动机也面临淘汰，因此相应的也推出了技术更先进的型号，分别是带有MIVEC可变气门升程技术的4G63 和4G69，这两款发动机的技术和性能已经达到了主流合资车型的水平。
除此之外，类似于后三家发动机配套厂的小厂还有很多，它们更多的是提供商用车领域的发动机，而在乘用车这块，由于它们主要生产中等排量的大扭矩型发动机，主要只能提供给经济型SUV和经济型MPV，市场份额十分有限。航天三菱的情况会好一些，有大量的自主轿车采用了它们的发动机，但同样，它不能算作是纯粹的自主发动机配套厂家。
这些配套发动机厂都是在特定的市场环境下成长起来的，过去和目前的状况也都不错。但就前景来看，我们对于这种模式并不看好，关键的原因还是来自于它们成长的根源——它们是靠商用车市场起家的，这种模式在乘用车领域难以做大。那么在这篇，我们就来分析一下这方面。
外销发动机的技术优势不明显
这些发动机厂生产的产品，在技术上相比国外或合资企业，明显要落后一截，像国内微型车使用的小排量汽油机，轻型客车和低端SUV上最常见的491系列汽油机或4JB1系列柴油机，都是国外上世纪80年代的技术，虽然目前正逐渐被一些新型号取代，但这些新型号也仅仅相当于国外上世纪90年代的技术。前面提到，三菱在国内生产的几大系列发动机，其性能和技术在这些外销型号中算是比较高的，像4G15、4G63和4G69都使用了目前较为主流的MIVEC可变气门升程技术，不过三菱在国外已经由技术更新，性能更好的4B1系列取代了4G6系列，国内生产的仍是比较落后的型号。
使用外购发动机这一模式并不适用于乘用车
上一篇里说过，国内的发动机配套厂，是从商用车领域发展而来的。商用车的制造模式与乘用车有很大的区别，它本身就可以接受这种“采购+组装”的模式。商用车大多采用非承载式车身，而且技术通用性比乘用车强很多，在配备发动机时，不需要花太多的的力气进行匹配和调校，技术要求也较低。乘用车则不然，它一般都采用承载式车身，动力系统需要与整个车身良好匹配，甚至许多车型，在设计之初就要考虑到旗下发动机的匹配问题。这种通过采购外厂生产的发动机的模式，很难实现与自己的车身完美匹配。
现在的这些发动机配套厂的产品，在乘用车领域仍主要应用于那些从商用车变形而来的乘用车，它们自身的发展就很有问题。2000年左右国内车市曾经掀起了一股经济型SUV热潮，当时同类的车型不计其数，但技术和性能基本上没有差异。这些车型全部都是丰田海拉克斯或五十铃皮卡的底盘和改造的车身，发动机则是千篇一律的4Y或4JB1，它们与完全按照乘用车模式开发出来的车型无法相提并论，无论在经济性、舒适性还是可靠性方面，都有不小的差距。随着国内造车技术的发展、国内油价的攀高和环保法规的日益严格，这些车型经历了短暂的火爆之后，便急剧萎缩，它们的前景堪忧，也将直接影响到这些发动机配套厂在乘用车领域的地位。
自主品牌外购发动机只是解决一时之需
国内车市还有很大的增长空间，国内具备发动机生产和研发能力厂家仍是少数，市场对发动机的需求量也会大增。所以从近期来看，外销发动机仍有不错的市场。但用长远的眼光来看，这种发动机外销的方式并不会长久。自主品牌要想真正的实现发展和壮大，就必须在性能、技术和工艺等方面赶超合资车型，同时一款车型还需要提供多种不同排量的发动机来丰富车系，给消费者提供更多选择。而面对这样的需求，外购的发动机往往很难满足需求，使用这样的发动机仅仅是苦于自身的配套体系不够完善，解决燃眉之急而已。当条件成熟时，它们都更愿意自产发动机，而不是外购。
自主品牌两极分化，外销发动机市场将会大幅萎缩
随着车市竞争的加剧，自主品牌目前呈现出两极分化的态势。一些实力和规模较大的自主品牌都开始通过各种手段来开发自己的发动机产品，这些产品都有较高的开发起点，技术和性能都向国际上主流的发动机看齐，投产之后自然会取代外购的发动机型号。比如奇瑞目前是国内最大的自主品牌，它的东方之子(图库 论坛)、瑞虎和东方之子CROSS车型最初都采购的是航天三菱的4G6系列发动机，而随着奇瑞与AVL合作开发的ACTECO系列发动机投产后，这些车型基本都逐步用自产的发动机取代了三菱的型号，目前仅有东方之子CROSS还在使用，而奇瑞还有多款发动机处在研发或测试阶段，2.3L的直列4缸和2.4L的V型 6缸发动机都将在不久后投产，所以东方之子CROSS使用4G64发动机的日子不会太久了。
华晨也是较大的自主品牌，它旗下的车型过去全部使用了三菱在国内生产的型号，而与德国FEV合作开发的BL18T涡轮增压发动机投产之后，也取代了4G64。长丰、众泰、海马、比亚迪这些品牌的很多车型也在使用三菱发动机，而它们都在研发自己的发动机，它们自己的发动机投产之后，三菱系列发动机同样也会被取代。
有一个国外的例子可以说明一些问题。国内有多款自主品牌轿车都使用了巴西TRITEC公司生产的1.6L排量发动机，当初在奇瑞旗云(图库 论坛)上装配的时候，还被奇瑞作为最大的推广噱头。然而这台曾经在MINI(图库 论坛)和PT漫步者上装配的发动机，在这些自主品牌厂家产品上，并没有获得很好的效果。采用TRITEC发动机的自主产品，竞争力并不强尽管有奇瑞、力帆和海马汽车都有TRITEC版本的车型提供，但最终都无法成为这个车系的主流产品。这与这种外购式发动机不适合乘用车也有很大关系。随着宝马和克莱斯勒开始在它的新产品上装配新的发动机，TRITEC工厂也随之陷入困境，不得不在2007年停产。
结论：单纯生产发动机的企业最终将逐步退出乘用车市场
Tritec的尴尬在于它是独立于宝马和克莱斯勒的一家单纯生产发动机企业，虽然宝马和克莱斯勒都有一定的股份，毕竟两家企业都有各自完备的发动机生产和研发体系，这种合作形式生产的发动机在没有竞争力的时候都会被无情的抛弃，更何况外购的发动机了。从TRITEC公司的命运不难看出，单纯生产发动机的企业前景并不明朗。
汽车行业具有典型的规模效应，产量越大，越有利于分摊成本。国内众多的自主品牌在经过优胜劣汰的竞争之后，最终能够存活下来的将是实力最强大的几个，对它们来说，发动机实现自主配套将没有任何问题，而实力不强的企业也已经被淘汰出局。虽然目前这种发动机企业风头正劲，并表现出继续壮大的态势，而伴随着汽车企业的淘汰过程，这种纯粹生产发动机的企业将会逐步退出乘用车领域。如果这些配套厂家能够意识到这一点，及时做出产品调整和转型，将有可能最终规避这一风险。
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